A fejlődés útján - A vasút - Csorvás története

Tartalomhoz ugrás
      

A fejlődés útján III.

A vasút










Csorvás puszta önálló községgé alakulásában, majd a község fejlődésében jelentős szerepe volt a vasútnak. A község helyzetéből következően esélye volt arra, hogy vasút menti település legyen, és élhessen mindazon előnyös lehetőségekkel, amelyet az számára nyújt. Erre következtetni lehetett már az 1848. januárjában tartott országgyűlésnek a közlekedés fejlesztését és ezen belül a vasútépítésnek mikéntjét tárgyaló ülésen Gróf Széchenyi István által előterjesztett "A magyar közlekedés ügy rendezésérül" szóló javaslatból. /1/
Gróf Széchenyi István Magyarország közlekedési alapjául Budapestről "Az ország szívéből az ország határáig" építendő négy fő vonalat jelölt meg. Nyugatra a Duna bal partján Pozsonyon át: délre Székesfehérváron át Fiúméba a tengerig: keletre Szolnokon - Aradon át Erdélybe és észak Miskolc-Kassán át Poprád folyó völgyében Galíciába.
A fővonalak vezetésében elengedhetetlen szabályként jelölte, hogy a kijelölt végpontok felé egyenes irányba vezessenek e fővonalak, mert ez "mind az átviteli, mind a helyi forgalomnak feltétele."  A Keleti fővonal Pesttől Szolnokig meg is épült már 1847-ben. A Szolnoktól Aradig építendő vonal Széchenyi terve szerint az egyenes vonal-vezetés elvének megfelelően Szolnok - Szarvas - Csorvás - Dombegyháza - Arad útirányt követte. Mezőtúrt és Szentest Szarvasnál, Csabát és Gyulát Csorvásnál kőút kapcsolta a fővonalhoz. /2/
A Magyar középponti Vasúttársaság 1846-ban készített terve eltért az "elengedhetetlen szabály" egyenes vonalától. Szolnoktól Mezőtúron át Szarvasra, onnan Mezőberényen át Békésre, onnan Gyulán át Kétegyházára és onnan Aradra vezette a fővonalat. /3/
A vasút vonalába eső települések lakosságának, földbirtokosainak hozzájárulása feltétele volt a vasút építésének. Hozzá kellett járulniuk a szükséges földterület kisajátításához, az építés költségeihez. Vállalniuk kellett a vasút működéséből eredő korlátozásokat, stb. Szarvason, Békésen és Gyulán nem kapta meg a társulat a szükséges egyetértést, támogatást. Ugyanakkor más települések felismerve a vasút fontosságát, előnyeit, felajánlották hozzájárulásukat és támogatásukat. Mindezt figyelembe véve a társaság változtatott a vasútvonal vezetésén. A változtatás lényegesen "egyenesített" a vonalon. Szolnoktól Mezőtúron át nem Szarvasra, hanem egyenesen, Gyomán át Mezőberénybe, onnan nem Békésre, hanem Csabára, innen nem Gyulára, hanem Kétegyházára vezette a vasút vonalát. /4/ Szarvas, Békés, Gyula kimaradt a fővonalból és kimaradt Csorvás is. Közben eltelt 10 év. Végül 1858-ban megnyílt a Szolnok, Mezőtúr, Gyoma, Mezőberény, Békésföldvár, Békéscsaba, Kétegyháza, Kurtics - Arad útirányú, Széchenyi által javasolt fővonal Budapest - Szolnok - Aradi szakasza. E fővonal megépítése után mozgalom indult a vasút térségébe tartozó területeket hozzákapcsoló szárnyvonal építésének céljával. Ebben kezdeményező és jelentős szervező- irányító szerepe volt az 1860-ban alakult Békés megyei Gazdasági Egyesületnek. Alapítói és tagjai a piacra termelő nagy és középbirtokok tulajdonosai, bérlői voltak. /5/
Az egyesület vezetői, Báró Wenckheim Béla, Báró Eötvös József, Trefort Ágoston és Gróf Károlyi Sándor 1862. szeptemberében azzal a kérelemmel fordultak a Magyar Királyi Helytartó Tanácshoz, hogy engedélyezze "a Tiszavidéki vasút Pest- Aradi vonalából kiindulva Mezőtúrról vagy Gyomáról Szarvason és Orosházán át a Tiszáig, és Csabáról Szegedig vasúti szárnyvonal építését." Az engedélyt már augusztus 10-én megkapták. /6/
A Csaba Szeged közötti vonal építési terve módosult. A vasút nélkül maradt Gyula a Bihar megyei Sarkad és Szalonta is vasúthoz akart jutni. 1858-59-ben elkészült a Nagyvárad-Szegedi vonal terve. Mindezt figyelembe véve összehívták az érdekelteket "Az alföldi vasút ügyében 1862. november 23-án tartandó tanácskozására", ezen részt vettek Szolnok-Szalonta-Sarkad-Gyula-Csaba-Szarvas-Orosháza-Komlós, Makó-Szeged-Szabadka-Zombor és Csongrád megyei Gazdasági Egyesület Képviselői.
A tanácskozás 16 tagból álló bizottmányt választott a "Nagyváradról indítandó, s Bihar, Békés, Csongrád és Bács megyéken keresztül a Dunáig vezetendő vaspálya" építésének előkészítésére. /7/ Az alábbi vonalterv szerint:
Nagyvárad-Szeged-Eszék-Villány vasútvonal átnézeti rajza

A tanácskozás utasította a bizottmányt, hogy lépjen összeköttetésbe vidéken a vasút-építés segítésére alakult, ill. alakítandó bizottmányokkal. Gyűjtsön adatokat az illető vasutak termeléséről és forgalmáról, sajtó útján tudatosítsa, hogy e vasút építése országos érdek, lépjen érintkezésbe külföldi pénzintézetekkel Vasútépítési Társulat alakítására, a szükséges pénz megszerzése végett. Az előleges munkálatok fedezetére bocsájtson ki aláírási íveket, térjenek ki figyelemmel oly községekre, amelyek a pálya vonalához csatlakozva az építésre kerülő szárnyvonalhoz tartoznak.
A tanácskozás határozata alapján a bizottság elnöke Gróf Károlyi György, alelnöke Trefort Ágoston, csabacsűdi földbirtokos és három tagja: Báró Eötvös József Gróf Károlyi Sándor és Báró Wenckheim Béla 1862. december 20-án terjesztette fel a királyi helytartó tanácshoz a tervezett vasútvonal előmunkálatainak engedélyezését kérő folyamodványt. /8/
Az előmunkálati engedélyt a kereskedelmi, Ipari és Középítészeti Minisztérium, a Belügyi és Hadsereg Parancsnokság egyetértésével adta ki. Ez volt az építési engedély megadásának alapokmánya, ennek során el kellett készíteni a vaspálya építési tervét, kijelölni a pályavonal irányát, helyét, szükség szerint igénybe vennie a földterületeket, megegyezni annak tulajdonosaival. Ennek sikertelensége esetén hatósági /bírói/ kisajátítást kellett lefolytatni. Ezekhez kellett készíteni a pályavonal leírását, elvégezni a szükséges méréseket. Költségvetést kellett készíteni és igazolni, hogy a szükséges pénzeszközök biztosítva vannak. Indokolni, hogy a megépített vasút közérdeket fog szolgálni, mellékelten csatolni a kérelemhez a vállalati tervet, az építendő vaspálya tervét, költségvetését.
Az előmunkálatokhoz jelentős segítséget adott a Magyar Gazdasági Egyesület. Önkéntes pénzgyűjtést kezdeményezett és szervezett. Megbízta az egyesület statisztikai és közgazdasági szakosztályát a pályavonal tanulmányozására, a várható forgalom adatainak gyűjtésére és feldolgozására. /9/
E segítség is hozzájárult, hogy fél év múlva 1863. augusztus 24-én befejeződtek az előmunkálatok és megtartották a Csaba-Szeged közötti vonal közigazgatási bejárását. Jegyzőkönyvbe vették a bizottmány észrevételeit, javaslatait és véleményét, indítványozva a vasútépítés engedélyezését, kivéve a vasútvonal Csorvás község határában építendő részét. Ennek a vonalrésznek az engedélyezését a Farkas József földbirtokos és Csorvás község elöljárói által felterjesztett vonalmódosítási kérelem elbírálása fogja eldönteni. /10/
Ezzel befejeződtek az előmunkálatok, indulhatott az építés engedélyezési eljárása. A kérelmet a közlekedési miniszterhez kellett benyújtani, aki szakértői bizottságának véleményezése után továbbította a királyi helytartó tanácshoz és az tett javaslatot a királynak a kérelem engedélyezésére.
Ezzel párhuzamosan folyt a csorvási vasútvonal módosítására benyújtott kérelem vizsgálata is. Farkas József békési tiszttartó csorvási földbirtokos és Csorvás község elöljárósága 1863. szeptember 8-án kérte a vasútvonal módosítását. Farkas József kérelmét azzal indokolta, hogy a kijelölt pályavonal nagy kárt okozva osztja ketté földbirtokát. Kérte, hogy a pálya vonalát birtokának a Csorvás község felőli mezsgyéjére helyezzék át. /11/
Az elöljáróság a kérést támogatta, mert a kitűzött pályavonal az orosházi határtól a csabai határig úgy szelte ketté a gerendási határ és Fűzfás dűlő közti területet, hogy az ott lévő földbirtokok, közöttük a panasztevő Farkas József birtoka is kétharmad részben, több birtoknál a tanyával együtt a vasút és gerendási határ közötti területre, egyharmad része pedig a vasút másik oldalára került. Az egymástól elkülöníttetett birtokrészek művelése csak a vasúti átjárón keresztül lett volna megoldható. A több, mint 7 km hosszú vasútvonalon összesen 4 átjáró volt tervezve. Az elválasztott birtokrészek 2-3-4 km-es úttal voltak megközelíthetők. A módosítási javaslat az orosházi határból érkező pályavonalat felvezette a birtokok község felőli szélére és az eredeti vonallal párhuzamosan haladt, majd a csabai határ előtt tért vissza az eredeti, Orosháza-Csaba közti egyenes vonalba. /I. Sz. melléklet: térkép/
A vonal módosítás engedélyezése a király felségjoga volt. A kérelmet a közlekedési miniszter véleményezve továbbította a Királyi Helytartó Tanácshoz, amely szintén véleményezve terjesztette a király elé. A miniszter vizsgálatot indított annak megállapítására, hogy kellően indokolt és teljesíthető e a módosítás. A vizsgálat vezetésére kiküldött vasúti felügyelő mérnök mellé "minthogy ebbeni eljáráshoz egy közigazgatási tisztviselő és a vaspálya igazgatója is szükségeltetett", kikérte a miniszter a Békés megyei alispánt, rendelje ki a vizsgálatra az illető személyeket. /12/
A főispán a megyei hatóság részéről az alispánt, az orosházi szolgabírót és a gyulai államépítészeti hivatal főmérnökét rendelte ki a panasz kivizsgálására. /13/
A miniszter által megbízott felügyelő nem vonta be a vizsgálatba sem a megyei hatóság, sem a vasúti vállalat megbízottját, saját véleménye alapján tett nyilatkozatot a módosítás megvalósítására és ennek alapján dolgozta át a vonal építését vezető mérnök a vonal tervét. E szerint a vonal 1 egész 1/12 mérföld hosszúságban eltért az eredeti vonaltól. /14/
A vasúti társulat óvást emelt ez ellen, azzal indokolva, hogy a döntés önkényes volt, nem hallgatták meg az érdekelteket, nem vonták be a vizsgálatba sem a közigazgatás, sem a vasúti vállalat képviselőit. A miniszter az óvást figyelmen kívül hagyva felterjeszette a Királyi Helytartó Tanácshoz, javasolta a módosítás jóváhagyását. Október 31-én kelt az első értesítés Bécsből a főispánhoz, hogy "a Csorvás határában eszközlendő változásokra nézve az utasítás legközelebb kiadatni fog". /15/
A miniszter november 10-én kelt leiratában értesítette a főispánt, hogy "Csorvás község és Farkas József folyamodványa, mely szerint az Alföldi vasút Csorvás község határában kijelölt vonalának megváltoztatását kérték elrendelni, oly felhívással küldetik Méltóságodnak, értesítse folyamodókat, hogy kérvényüknek helyt adatván, ez irányban a szükséges intézkedés megtétetett". /16/
Az "értesítést" megkapta Csorvás község elöljárósága. A módosítás engedélyezése után a Csorvási határban is meg kellett volna kezdődnie a vasúti töltés-készítő földmunkáknak. Mivel ennek jelét sem látta, kérelmet nyújtott be a főispánhoz, amelyben hivatkozva az értesítésre kérte "az ínséggel küszködő községünkbeli néposztály segedelmezése érdekében elrendeltetni a földmunka megkezdését a csorvási határban". A főispán a kérelmet felterjesztette a királyi Helytartó Tanácshoz, indítványozva, hogy "Csorvás község méltányos kérése szempontjából rendelje el a földmunka folytatását a csorvási határban. Annál is inkább, mert e célra utalványozott csekély összegű pénzből az orosházi járásban, ahová Csorvás község tartozik, összesen csak 200 egyén foglalkoztatható, s ezek között legyenek csorvásiak is." /17/
1863. november 14-én kelt leirat értesítette a főispánt, hogy a Királyi Kancellária jóváhagyta a csorvási vasútvonal módosítására vonatkozó határozatot és felkéri, hogy "teendőket minden közegei által eszközöltetni szíveskedjék". Ezzel elhárult az akadálya annak, hogy a töltés készítéséhez szükséges munkálatok Csorvás határában is megkezdődjenek. /18/
1863 ínséges év volt. A különösen nagy aszály miatt rendkívül rossz volt a termés. A termés eredményéről készült megyei kimutatásban arra a kérdésre, hogy jó, közepes, vagy rossz volt-e a 10 legfontosabb termény termése, a 23 község egyöntetűen azt a választ adta, hogy "rossz". Az őszi vetések a rendkívüli szárazság miatt az elvetett magot sem adták meg, a tavaszi vetések, valamint a kaszálók teljesen kiszáradtak. /19/ Ebből következően a szokásos növényápolási, betakarítási munkára nem volt szükség. Országos, megyei, városi és községi "ínségi bizottmányok" alakultak az ínségbe jutottak számontartására és támogatására.
1863. júliusában a Királyi Helytartó Tanács leiratában értesítette a főispánt "Azon rendszabályok közé, melyek az ország egy részében nevezetesen pedig az Alföldön uralkodó ínség leküzdésére, vagy legalább enyhítésére javallatba hozva vannak, nagyobbszerű kőmunkák is tartoznak, hogy általuk a lakosság azon része, mely földbirtok hiányában kizárólag munkabérből él, s mely most az ínség folytán rendes keresetétől elesett, munkát nyervén, annak béréből önmagát és családját fenntarthassa." /20/ Kéri a főispánt, hogy Békés megyében települések szerint vegyék számba azokat a lakosokat, "kik földet nem bírnak, munkabér után élnek, s kiket munkával kellene ellátni." Békés megyében ekkor már településenként számba vették a jelzett lakosokat.
KIMUTATÁS
Azon megyei lakosokról, szám-szerint, kik földdel nem bírván munkabér után éltek, s kiket munkával kellett ellátni.
A község neve
azoknak a száma,
akik munkabér
élnek
ezek közül a községben
elláttattak
száma azoknak,
kiket közmunkával
kellene ellátni
Orosházi Járás
Orosháza
1.174
-1.174
Bánfalva
1.139-1.139
Szt.Tomya
92-92
Csorvás
92-92
Tótkomlós
972-972
Összesen:3.469-3.462
Csabai Járás
Csaba
3.300
3.300
Endrőd
3.569
3.569
Gyoma
3.944
3.944
Kígyós366
366
Összesen:11.206
11.260
Békés megyében az összes munkanélküliek száma 44.696 volt. Ezen kívül munkával ellátandónak vették azokat a lakosokat is, kiknek kevés földjét, melyből családjukat táplálták az aszály terméktelenné tette, továbbá azon szegény sorsú mesterembereket, kiknek mesterségük a szűk pénzviszonyok között teljesen fennakadt, ennélfogva napszámba járni "kénytelenek". Ezekkel együtt a munkával ellátandók száma 59.594 volt. /22/
Az ínségenyhítő "nagyobbszerű közmunkák" közé vették a folyók vízszabályozásához szükséges gátépítő földmunkát, az országos közutakon végzendő munkát, és a vasútépítésnél szükséges földmunkát. Békés megyében mindhárom közmunka sem nyújtott elegendő alkalmat az igények kielégítéséhez. Ennek pénzügyi okai is voltak. E célra fordítható összeg kevés volt ahhoz, hogy a munkát keresők folyamatosan keresethez jussanak.
Csaba, Csorvás és Orosháza munkát igénylő lakosai számára a vasúti földmunka ígért lehetőséget. Ez csak 1863 végén kezdett valóra válni. A vasút építéséhez szükséges földterület kisajátításának, tulajdonjogi változásának érvénybelépéséig a törvény szerint nem lehetett megkezdeni az igénybe-vett földön a "földet mozgató" munkát, csak ha a tulajdonos erre engedélyt adott. A kisajátításnak elsősorban a tulajdonossal kötött egyezség, adás-vételi szerződés volt a jogi alapja. Különböző okok miatt az egyezségkötés lassan haladt. A telekkönyvi átírásig hosszú volt az eljárás útja, az építésnek azonban meg kellett kezdődnie. Több helyen, mint Csorváson is, vonalmódosítási eljárás miatt nem lehetett megkezdeni a földmunkát amíg a módosításra engedélyt nem adtak.
A földmunka megkezdését pénzhiány is késleltette. A Királyi Helytartó Tanács október 22-én értesítette a vasúti választmányt, hogy az Alföldi vasút Csabától Szegedig terjedő vonalán a földmunkálatok megkezdődhessenek kölcsönképpen 750 ezer Ft.-ot bocsájt a választmány rendelkezésére. Ez az összeg csak az ínség enyhítésének céljára folytatott közmunkára fordítható. Ebből a 750 ezer Ft.-ból a Csaba-Csorvás-Orosházi vonalra 30 ezer Ft. jutott. Ezt az összeget úgy kellett beosztani, hogy elég legyen 1864. január 17-ig, mert csak akkor várható újabb összeg. A felhasználásról részletes, kötelezvénynek tekintendő nyugtát kell adni és a választmány ezáltal kötelezi magát, hogy a felhasznált összeget kamatostól visszafizeti. Az összeg felhasználásában magánvállalkozók nem vehettek részt a vasútépítő munkában. Ez az összeg csak a vasútvonal mentén fekvő és az ínség által gyötört községek lakosait illetik. Hogy milyen arányban kell megosztani az ínség munkát, általa a pénzt Békés, Csanád, Csongrád és Bács megye között azt az ínség sújtott községek rászorultjainak száma alapján kell meghatározni.
A 750 ezer Ft.-ból csak a földmunkában teljesített és a kormány által megbízott ellenőr által bizonyított munka fizethető. A munkálatokhoz kapcsolódó egyéb kiadások /szükséges eszközök, szerszámok, menedéket nyújtó helyek létesítése, a dolgozók ellátása, a munkát irányítók és ellenőrzők díjazása/ ebből a pénzből nem fizethető. /23/
Az elvégzendő munkát az építésvezetőség a pályaterv alapján jelölte meg szelvényenként a vonalszakasz határáig. Kijelölte a töltés méreteit, a szükséges föld kitermelésének helyét, területét. A foglalkoztatott munkásokat a járási szolgabíró irányításával a községi ínségi bizottmány válogatta össze a megadott szempontok szerint. Általános gyakorlat volt, hogy a község határában lévő vonalon a község ínséggel sújtott lakosai kapjanak munkát. "Ezt a lehetőséget a lakosságnak nem azért nyújtották, mert a község a vasútvonal határában van, hanem azért, hogy az ínség sújtotta lakosok keresethez jussanak". A foglakoztatásban irányadó egyedül az ínség nagysága és enyhítésének sürgőssége volt a döntő. /24/
A földmunkálatok november 21-én megkezdődtek. A Csaba-Csorvás közötti vonalon 63 fő állt munkába. A Csorvás-Orosháza vonalon később november 30-án 200-an kezdték a munkát. A munkában résztvevők és a ledolgozott munkanapok száma látható az alábbi kimutatásban.
KIMUTATÁS
A vasút földmunkálatainál ínségi munkán alkalmazottak számáról
Dátum
Csaba és Csorvás
között
Csorvás és
Orosháza között
Dátum

Csaba és Csorvás
között
Csorvás és
Orosháza között
1863. XI.
24.63-
1863. XII.
14.265-
"25.83-"15.246-
"26.136-"16.389-
"30.249200"17.398-
Összesen:
531200"18.410-




"19.416-
1863. XII.01.318200
Összesen:
2124-
"02.337324
1863. XII.
21.490725
"03.351344"22.512725
"04.341344"23.463725
"05.350344Összesen:14382500
Összesen:
16971756
1863. XII.
28.416725




29.410801
1863. XII.07.36535030.381801
"08.310-31.160801
"09.380350Összesen:
13673128
"10.3923501864. I.02-801
"11.400350Mindösszesen:941010835
"12.412650Együtt:20.245
Összesen:20502050
A munka megkezdésekor már tél volt, eső, hó, hideg, gyakran szélvihar. A munkásoknak nem volt hová menekülni, a távollevőknek nem volt hol éjszakázni. Emiatt voltak akik fel sem vették a munkát, vagy otthagyták, hazamentek, vagy ha rossz idő volt ki sem mentek a vonalra. "A napszámosok részére menedékhelyül és egyszersmind éjjel szálláshelyül szolgáló fabódé nincs. Sürgős a menedékhelyek létesítése, nehogy a munkások félbe hagyják a munkát", jelentette Trefort Ágoston a vasúti választmánynak és a főispánnak. A fabódék egyébként raktáron voltak és csak erre a sürgetésre vitték ki a helyszínre. /26/
A munkásokat kezdetben 15 naponként fizették, ők hetenkénti kifizetést kértek azzal az indokkal, hogy az otthon hagyott családtagokat 15 napi időre élelemmel ellátni nem tudják. A kérésüket a főispán felterjesztette a Királyi Helytartó Tanácshoz, hogy a hetenkénti fizetést megengedjék. A munka egyébként a rossz idő dacára folyamatos volt év végéig.
A munkások között viszonylag kevesen voltak csorvásiak. Elsősorban azért, mert az öt évvel előbb alakult község lakosainak száma is kevesebb volt a járás többi községének lakosság-számától és az ínség sújtottak aránya is kisebb volt. Néhány előforduló adat mutatja, hogy az alkalmazott Csorváson lakók száma átlagosan 30-40 körül volt. A kereset napi 45 krajcár. Ezért 7,5 kg kenyeret lehetett venni. Ahol nem volt kenyérre való, ott ez jelentős összegnek számított. Ezt bizonyítja az a tülekedés, amely a munkában való részvételért folyt községek között és községeken belül is. Ennek egyik legnyilvánvalóbb példája volt, hogy más községekből jövő munkást idegennek tekintettek és tiltakoztak az ellen. hogy "az ő vasútvonalukon idegenek dolgoznak." A vasúti munka megkezdésével nem enyhült az ínség okozta feszültség. Az orosházi járásban nem csak Orosháza és Csorvás, hanem Tótkomlós, Bánfalva, Szentetornya munkanélküli lakosai számára is a vasúti munka volt az egyetlen lehetőség arra, hogy keresethez jussanak. A közel 3600 "munkával ellátandó" lakos közül 200 kapott munkát a munka megkezdésekor. A járási szolgabíró drámai hangú jelentéssel fordult a főispánhoz: "A munka hiánya miatt itt a dolgok oly fokra hágtak, hogy ha a munkásosztály élelmezéséről a lehető legközelebbi idő alatt gondoskodva nem leend, itt a személy és vagyonbiztonság fenntartása lehetetlenné válik. Az Alföld vasút vonalának munkálatai, melynek megindításával eddig kecsegtetvén, most kisül, hogy a 3600 feletti munkások közül a járásból csak 200 egyén alkalmazható. Mitévők legyünk Méltóságos Úr a munkát váró többi 3400 egyénnel? Már jelenleg is folyamatosan csoportosulva az utcákon ácsorog, ha szétoszlásra szólítjuk fel őket, követelőleg azzal válaszolnak, hogy munkát vagy kenyeret adjanak a szánkba“. /27/
Ehhez hasonló feliratok mentek a Királyi Helytartó Tanácshoz is. Gróf Károlyi Gyula írja Nagyszénásról: "Szegény embertársainkat az éhhalállal látva küzdeni, melynél borzasztóbb nincs". Bánfalva község ínségügyi bizottsága hat oldalnyi felterjesztésében számol be a helyzetről: "Bánfalva községre nézve éhhalál, s erkölcsi becsületben még gonoszabb következményekhez vezet az ínség. Az ínséget szülő nyár után a Bánfalvi nép arra kényszerül, hogy házi, ágyneműjét, téli gúnyáját megegye, párnák és bundák csúf áron eladásra kerülnek. Az emberek az éhségtől betegen ülnek, fekszenek a házban. Szegény népünk a pusztában majorról majorra, a faluban módosabb házakba jár élelmet koldulni. Száz családfenntartó Szlavóniába ment kocsin, gyalog élelmet keresendő. Kiéhezetten otthagyva lovukat, kocsijukat, gúnyájukat, tértek onnan vissza." /28/
December 1-én Orosházán népzendülés kezdődött, amelynek továbbterjedését egy század katonaságának Orosházára vezénylése akadályozta meg. Az aszály keltette ínség és a munkanélküliség Csorváson nem hatott olyan erővel, mint a járás idősebb településein. A község megalakulása óta éltelet 4 év alatt nem alakult ki a munkabérből élők olyan aránya, és ezek között a munkanélküliek száma, mint a többi településen. A 92 "munkával ellátatlanok" is többségükben a mezőgazdaságban kevesebb munkát adó késő őszi és kora tavaszi időszakban volt munkanélküli. A lakosság nagy többsége még tanyán lakott. Az 1859-ben tagosított belsőségben még kevés olyan ház épült, amelynek gazdája vagy lakója munkabérből élő volt. Az épülő vasút vonzása a beköltözők számát a későbbi években növelte. Erre utal az is, hogy viszonylag kevés volt a munkával ellátatlanok száma és azoknak a száma is, akik "miután a községnek vagyona nincs, országos segélyben részesültek". Ezek száma 42 volt 1863-ban. Ugyanakkor Bánfalván 1139, ill. 165. /29/
1864. január 5-én jelenti a csabai szolgabíró, hogy a föld oly keményen be van fagyva, hogy a földmunkálatok nem folytathatók. A tél múltával, március 4-én értesítést kapott az Orosházi szolgabíró Vásárhelyről, hogy a város alatti vonal munkálataira március 7-re okvetlen rendeljen ki 1350 munkást. Ha az idő alkalmas lesz a következő héten is a földmunkára, akkor folyamatosan küldjön munkásokat. /36/.
Csaba - Csorvás - Orosháza vonalon helyreállítási, kiegészítő és karbantartó munka indult április végén. A csabai határban csak 28, az orosházi határban 374 fő volt alkalmazva, nagyobb számban az orosházi állomás térségében és a monori föld, ill. homokbányában történő kitermelésen. Április végén 200 szekeret és minden szekérhez 3 gyalogmunkást rendeltek ki a vásárhelyi határba, az úgynevezett "Kishomok"-ra.
Április vége felé a mezőgazdasági munkaidény növekedése fokozatosan csökkentette a vasúti ínségmunkán dolgozók számát. Egyre többen maradtak otthon. Ha fogyó munkáslétszámmal is, de aratásig befejeződtek a földmunkák. "Az Alföldi vaspályának földmunkája kész a csabai - csorvási - orosházi - vásárhelyi határban, kivéve a csorvási és vásárhelyi indóházak feltöltési munkáját. Jelentette az építésvezető főmérnök." Az ínség enyhítése céljából történő ínségmunkát ezennel megszüntettük. /31/
Ezen Alföldi vasúti munka a szegény munkásnépre kiváló jótétemény volt, különösen a tavasz megindulásával, midőn egész családok táboroztak a kubik gödrökben, hol a családfővel az asszony, a legényfiú és a hajadonleány gyermekekkel együtt nyugodtan és vidáman dolgoztak, ástak és tolták a talicskát a tíz lábnyi magas töltésre, és minden zúgolódás nélkül, és mindazok, kik a munkát szeretik. Az ínséges időben nyert munkáért forró imájukat fogják intézni az egek urához, a legkegyelmesebb jótevőjükért - Felséges Urunkért, kinek parancsa folytán lépett életbe ezen munka." /31/
/Őfelsége nem látta: esőben, hóban sárban és fagyban, hogy ástak, csákányoztak, tolták a talicskát, azt nem, ahogyan a fabódékban töltötték az éjszakát./
Elfogyott a pénz. A munkát július 16-án megszüntették, ezzel megszűnt az ínségenyhítő díjazású közmunka, a vasútépítésnél a kötelező közmunka lépett a helyébe. /32/
A kötelező közmunka sokszorosa volt az ínségenyhítő közmunkának. Felhasználásával építették, javították a közutakat, szükség esetén felhasználták vízszabályozási munkálatoknál. Éves programja készült, amelyben meghatározták a település kőmunkaköteles lakosainak a természetben feldolgozandó napok számát és helyét.
Járások és községek nevei
1865. évre rendelkezésre álló
1865-ös évben országos utakraAz Alföldi vasúti minkákhozvízszabályozási célokra

igásgyalog
igás
gyalog
igás
gyalog
igás
gyalog
Orosházi járás







Orosháza8906507844607124436--
T.Komlós53044505304450----
Csorvás32443431439612240--
Szénás63011076301107----
Szt. Tornya91120
91
120----
Szabad Szt. Tornya72723
72
723----
Bánfalva-2877-
2877
----
Összesen:22591642025031574436676--
Csabai járás







Csaba2048974793435106690010486337
Gyoma3124179-125--3024154
Endrőd6343999-562--6343437
Kígyós329573328573----
Összesen:3313184981263477066900198412828
Jegyzék:
Csorvás és Szénás 1863-1864 évi közmunkatartozásai nevezetesen:
Csorvás 278381
Szénás
278759
Összesen:
6561130
"Le nem rovatván kérelmők és a megyei hatóságok 1864. évi november 18-i 4662-ik számú jóváhagyása folytán az 1865. évi tartozásaikkal egyetemben folyó évben fogják leszolgálni."
Gyulán március 24-én 1865. Államépítészeti Hivatal. /33/
Az 1865-ben természetben teljesítendő közmunkában a vasúti munka már nem ínségenyhítő volt, hanem a törvény szerinti munka-kötelezettség teljesítése. Ebben már csak Csaba, Orosháza és Csorvás vett részt. Mindhárman a vasút állomásának földmunkálatait végezeték. A kimutatásból látható, hogy az összes közmunkából a vasútépítés már igen csekély mértékben vett részt.
Ahol a természetbeni közmunka csak az országutak karbantartásánál lett felhasználva, ilyen volt az egész Orosházi járás, ott gondot okozott a kötelezettek foglalkoztatása. Ez a gond megújult és felerősödött a vasúti munka megszüntetésénél. Ezt mutatja az orosházi szolgabírónak a megyei Építészeti Hivatalhoz küldött átirata, amelyben kéri, hogy "méltóztassék meghatározni, mik legyenek azok a munkálatok, melyeknek teljesítésére a közmunka fordítandó légyen." /34/
A természetben nem teljesített kötelezettségét pénzfizetéssel váltották meg. Ez kedvezőtlen volt a kötelezettek nagy részének, mert természetben akkor teljesíthette kötelezettségét, amikor már vagy még kevés volt a munkalehetőség, ősz végén és tavasz elején. A nem teljesített kötelezettség megváltása "pénzbe került" közel annyi volt, mint az átlagos évi napszám. Ez a gond különös erővel jelentkezett Csorváson. A kimutatásban előírt 314 igás és 396 gyalognapszám három év közmunka kötelezettség teljesítését követelte. A kimutatásban jelzett közmunka tartozás abból keletkezett, hogy az Elöljáróság 1863/64 évre a község közmunka alóli felmentését kérte. Azzal indokolta, hogy mint új község, alakulásától 5 évig törvény szerint mentesítést nyert a közmunka alól. Kérelmét elutasították azzal, hogy a hivatkozott törvényt a Királyi helytartó Tanács 1863-ban hatályon kívül helyezte.
Csorvás község 1865 évi természetbeni igás-napszám kötelezettsége 48 nap volt. Hozzá adva az 1863/64 évi hátralékot 314 természetben teljesített napszámot kellett volna teljesíteni. Azt kérte, hogy az előző évekről fennmaradt 278 igás-napot szállítsák le a felére, mert az előírt kötelezettséget nem képes teljesíteni. A kérelmét ismét elutasították. Azzal az indokolással, hogy "Csorvás községe tehetős és birtokos lakossággal bír, közmunka tartozásának teljesítése alól mindenképp kibújni igyekszik. A kijelölt közmunka ledolgozására erélyesen kötelezendő és szorítandó." /34/
1864 tavaszán a mezőgazdasági munka indulásakor előfordult, hogy a már elkészített töltést a tulajdonos megrongálta. A vasút másik oldalán lévő földjére nem a vasúti átjárónak kijelölt helyen ment át, hanem gyalog és kocsival is a töltésen keresztül. Máshol a volt tulajdonos nem állt meg és nem fordult vissza a szántással a töltés előtt, hanem azt is felszántva folytatta a szántást a földjén. Arra hivatkozott, hogy a föld az övé, nincs kifizetve, az adóját ő fizeti, hasznát akarja venni.
Ahogy javult az idő és nőtt a fű, legeltették az állatokat. Azok fel és le jártak a töltésen, megrongálták a töltés koronát. Volt, ahol "egész juh nyájak legeltek a töltésen". A munka megszűnése után a töltések őrzése, karbantartása, a hiányok megszüntetése, a közigazgatási szervek feladata lett. A községek utasítást kaptak, hogy a község határában lévő vasút őrzéséről gondoskodjanak. Ezt nem fogadták el, arra hivatkozva, hogy nincs pénzük ennek költségeire.
1865 júniusában a főispán értesítette a Csabai és Orosházi szolgabírót, hogy a vasútvonal védelmére a megye közegeinek felügyelete alá tartozó feddhetetlen erkölcsű, megbízható pályaőrt kell alkalmazni. Csabától Csorvásig, Csorvástól Orosházáig, Orosházától a Kutasi őrházig egy-egy pályaőrt alkalmazzanak 25 Ft. havi fizetéssel. Irányításuk és ellenőrzésük a szolgabíró kötelessége.
Július 31-én az Orosházi szolgabíró jelentette, hogy Csorvástól a kutasi csárdáig Szász József és Szőke Molnár János nyert alkalmazást. A pályát nem lehetett őrzés nélkül hagyni, mert nagyon sokan járnak körülötte, tartani lehet attól, hogy megrongálják.
A vasútpálya számára szükséges földterület kisajátítása a földtulajdonosok körében fokozódó elégedetlenséget keltett. Ugyanis a föld kisajátítása már a vasútvonal kitűzésével megtörtént 1863 augusztus - szeptemberéig. Az igénybe vett területen a tulajdonosoknak már nem volt semmi dolga. A föld tulajdonjogának átírása, az adásvételről szóló szerződés megkötése a vételár kifizetése azonban nem történt meg. Már ősszel sokan követelték a kárpótlást, hivatkozva ínséges helyzetükre. A kisajátítási eljárás akkor fejeződött be, amikor a telekkönyvben megtörtént a tulajdonos változás bejegyzése. Ettől kezdve volt a vasút tulajdona a föld. A tulajdonos is csak akkor kaphatta meg a földért járó pénzt, ha a bank megkapta az értesítést a tulajdon változásról.
A két végpont között hosszú volt az út, sok volt az állomás és mindegyiknél sok a várakozási idő. Ahhoz, hogy a telekkönyvben a szükséges változást bejegyezzék, be kellett nyújtani a változást bizonyító dokumentumokat /az igénybe vett terület térbeni helyét, méreteit, leírását/ ezt a vasút mérnökének kellett elkészíteni. A mérnök kevés volt, a kisajátított terület sok kisebb-nagyobb terület. A helyszínre kiszállni, ott a méréseket elvégezni, ezek alapján térképet elkészíteni nagyon időigényes munka volt. Ez lassan haladt, mert a mérnök a pályaépítésen dolgozott, a munkát vezette, irányította. E munkája mellett ritkán volt ideje arra, hogy a kisajátítással kapcsolatos okmányokat elkészítse.
A kisajátításnak ezek az alapműveletei közel három évig eseti jellegűek voltak. A pénzüket követelő, és ebben tárnógatást nyerő tulajdonosok részére az igénybe vett földjükről - szociális okokkal ínségesnek tekintett tulajdonosok földje - a pályaépítésben előforduló kényszerböl készítették el a szükséges okmányokat.
A kisajátítási eljárás első lépése az igénybe vett földek tulajdonosaival a föld áráról való megegyezés volt. Ebben jelentős szerepe volt a szolgabírónak. Ő hívta össze a földtulajdonosokat, ő tett ajánlatot a földért adható kártalanítás módjára a fizethető összegre. Ő vezette le az "alkut", vette jegyzőkönyvbe annak eredményét és továbbította a jegyzőkönyvet a főispánnak és a vasút társaság képviselőjének további intézkedés végett.
Ez a Csabai és orosházi járás községeiben már a közigazgatási bejárás utáni hónapokban megtörtént. A "további intézkedések" olyannyira sikertelenek voltak, hogy a "kialkudott" kárpótlás összeget többszöri sürgetésre, követelésre, kérelmezésre sem kapták meg néhány szükséget szenvedő, legszegényebb sorsú lakos kivételével.
Csorváson két ilyen szegény sorsú földtulajdonos volt, Oláh András és neje Hajdú Lídia. 13 hold földjük volt a Fűzfás dűlőben, meg hat gyerek a tanyán. A vasút 1 hold 749 négyszögöl földjüket vette igénybe, 1865 augusztusában kaptak érte 474 forint 44 krajcárt. Ők voltak az Orosházi járásban az elsők és egyedüliek, akik két év után megkapták a kártalanítási pénzt. Az utánuk következő 1869-ben, a többi pedig 1870, 1871, és 1872-ben. /35/
E késedelemnek az oka az előbbieken túl az a pénzhiány volt, amelynek következtében 1864-ben megszűnt a vasút további építése és csak 1867-ben kezdődött újra.
Az Alföldi Vasút Osztály mérnökei által 1864-ben készített kimutatás szerint Csorváson 40 földtulajdonostól 53 hold (1200 négyszögöl) 718 négyszögöl volt a kisajátítandó terület, mindegyik a Fűzfás dűlőben. A fizetendő összeg 13287 forint 42 krajcár volt. Ebből látható, hogy átlagosan 250 forintot adott a vasút egy hold földért. A tulajdoni bejegyzés a telekkönyvben 2 kivétellel 1870, 1871, 1872-ben történt. /36/
1867 februárjában megalakult az önálló Magyar Kormány. A közlekedési miniszter Gróf Mikó Imre lett. Békés megye törvényhatósága április 29-én tartott ülésén kérte a minisztert, hogy folytassák az Alföld - Fiume vasút építését. "Anyagi érdekeink legfőbbike kétségbevonhatatlanul az Alföld - Fiumei vasút létrejötte. Ehhez van kötve megyénk közgazdászati fejlődése és izmosodása, ettől függ népünk gyarapodása és emelkedése, szóval a vasút nekünk életszükséglet." /37/
Hasonló kéréssel fordult a miniszterhez a Békés megyei Gazdasági Egyesület is: "Az Alföld népességének gyarapodása e vasút nélkül elképzelhetetlen." Ők is kérték az Alföld - Fiumei vasút létesítését "a Nemzetgyűlés törvényhozása által eszközölni méltóztassék". /38/
A miniszter válasza már egy hét múlva megérkezett, "saját meggyőződése és szándéka, hogy a vasút építése tárgyában törvényjavaslatot fogok az országgyűlés elé terjeszteni".
A miniszter "állta a szavát. Az Alföldi vaspálya kiépítését elhatároztam, a rendelkezésre álló előmunkálatok alapján, a kínálkozó pénzerővel folytatott tárgyalások előnyösen és kedvezően létrejött eredményre hivatkozva kéréssel fordult a királyhoz az Alföldi vasút engedélyezése tárgyában." Kérése az volt, hogy rendelje el "a magyar országgyűlés az eléje terjesztett indítványt fogadja el". /39/ A király sem késlekedett, a miniszter kérelmének margójára írva adta meg a választ: "Magyar Közmunka és Közlekedésügyi miniszteremet meghatalmazom, miszerint az Alföldi vasút engedélyezési okmánya mellékelt tervezetét törvényjavaslatként a magyar országgyűlés elé terjeszthesse". Kelt Schönburgban, 1867 évi december 23-án /Ferenc József saját kezű aláírása/. /40/
A miniszter által említett "kínálkozó pénzerő" az Alföldi-Fiumei vasúttársaságban egyesült azonos érdekeltségű bankok, a kivitelezésben érdekelt vállalkozók, és a vasút létezésében érdekelt földbirtokosok csoportja volt. A kormány és a király kedvező "hozzáállása" lehetővé tette, hogy 1867. novemberében a kormány és az Alföldi - Fiumei Vasúttársaság szerződést kössön a vasútépítés folytatására.
A vasútvonal alépítménye már készen volt. Az 1863-64-ben készült töltések készen voltak a felépítmény fogadására. Az 1867. év végén megkezdődött a munka.
Az országgyűlés 1868 június 20-án tartott ülésén hozott törvény rendelkezett a vasútépítés folytatásáról. Ezt követően a Közlekedés és Közmunkaügyi Miniszter kiadta rendeletét, amelyben a felépítményre vonatkozó utasítások szerepeltek. A munka gyorsan haladt, a vasútépítést 1869. augusztus 30-án befejezték. /41/
E munkának a Csorvás határában lévő pályavonalra eső részét idézve áttekintést kaphatunk a végzett munkáról. Csorvás határában a vasútpálya hossza 7 km 585 méter. Az 1863 - 64-ben készített földtöltésen elterítettek 3,4 m széles 25-30 cm magas homok és kavics réteget. Ezen az alapon elhelyeztek 5 méterenként 6 db "olajban főzött" tölgy és bükkfából készül összesen 9100 db talpfát. Ezekre felszereltek 2786 db 5,5 méter hosszú, 38,5 méterkilogramm, összesen 4582 tonna súlyú sínvasat. Megépítették az "indítóházat" , 5 lakást, 3 őrházat lakással. /42/
1870 június 16-án megnyílt a Hódmezővásárhely - Békéscsaba közötti vasút. 130 évvel ezelőtt bekapcsolta az akkor alig 13 éves ifjú Csorvás községet az ország vasúthálózatába.

Telekgerendás, 2000. október hó.
Zalai György
Forrásjegyzék
       
l. Széchenyi István: A magyar közlekedés ügyről. Tudományos füzetek 1987.
2. Ugyanott (U.o.) Térkép I.
3. Magyar Vasúttörténet. I. kötet. Budapest 1995.
4. U.o.
5. Dr. Szabó Ferenc: Az Alföld-Fiumei vasút építésének köztörténeti háttere. in: 125. éves az Alföldi vasút. Budapest 1996.
6. Országos Levéltár (OL) K-l73-1862. 30. csomó 3. oldal
7. OL. K-l73-1863. 29.cs.5-6.p.
8. OL. K-l73-1862 30.CS. 4. oldal
9. A Kereskedelmi, ipar és középítészeti minisztérium. 1854. szeptember 14-én kelt rendelete a magán vaspálya építkezésekre adandó engedélyek tárgyában. Birodalmi törvénylap 1854. LXXXIII. 238. p.
10. Békés Megyei Gazdasági Egyesület választmányi gyűlésének jegyzőkönyve. 1892. szeptember 12.
ll. OL. K-173-1863. 29. CS. 69137. szám.
12. U.o. 1863. 29.CS. 97p.
13. U.o. 1863.29. cs. 86627.
14. Uo. 1863. november 5. 29. cs. 87 p. Térkép I. sz. melléklet.
15. U.o. 1863. 29.CS. 97.p.
16. U.o. 1863.29.cs. 16627.
17. Békés Megyei Levéltár N. B. 251 b. 5056/1863
18. OL. K-173 86627.Sz. november 14.
19. BML N. B. 251.b. 310/1863. XII. 9.
20. OL.K-173-1863 53635. 30.cs.
21. BML IV. B. 251.b. 1863. 30 doboz
22. OL. K-173. 87222 1863. október 22.
23. U.o. 17744. 30 cs. 126. p.
24. BML IV.B. 251.b. 1116/1863. 62. d.
25. U.o. 1151/1863. december 11. 62. d.
26. U.o. 1882/1864 62. d.
27. OL. K-173 16493. 30. CS.
28. BML IV.B. 251.b. 1536/1865. 62. d.
29. OL. K-173 53799. 1865. 30.cs.
30. BML IV.B. 251.b. 1365/1865. 61. d.
31. U.o. 512/1864. augusztus 25. 62. d. -
32. U.o. 2601/1865. június ló. 62.d.
33. U.o. 3527 1865. július 15. 62.d.
34. U.o 1647.62.d.
35. OL. K-l73/9 1864. 30.cs.
36. BML. IV. B. 251.b. VIII. 5. Orosházi Városi Bíróság. d. telekkönyvi iratok
37. Dr. Szabó Ferenc idézett mű.
38. OL. K-173/9-1009j/l867.
39. BML IV.B.251. b 1858. május 6. 4. d.
40. OL K-173 1869-9-1009-1. (1808) év 35. p
41. MV Magyar Vasúttörténet. idézett mű
42. "125 éves az Alföldi vasút" adatainak a felhasználásával.

Melléklet
II. sz melléklet: 1870 évi menetrend
Vissza a tartalomhoz